El 2025 confirmó que la globalización comercial atraviesa una etapa de redefinición profunda. Lejos de avanzar hacia una mayor liberalización, el comercio internacional volvió a operar bajo un clima de fricción constante, marcado por decisiones arancelarias unilaterales, respuestas espejo y negociaciones parciales que buscaron contener —más que resolver— los conflictos.
- A lo largo del año, las tensiones arancelarias se convirtieron en un factor estructural de incertidumbre para las cadenas de suministro, obligando a empresas, operadores logísticos y gobiernos a ajustar estrategias en tiempo real.
Más que episodios aislados, lo ocurrido en 2025 fue una sucesión de momentos que, en conjunto, evidenciaron un cambio de tono: los aranceles regresaron como herramienta recurrente de política económica y geopolítica, con impactos directos en costos logísticos, planeación de inventarios y decisiones de localización productiva.
Estados Unidos y el regreso del arancel como instrumento central
Uno de los principales catalizadores de las tensiones del año fue el endurecimiento de la política comercial de Estados Unidos.
Desde los primeros meses de 2025, Washington impulsó nuevas rondas de aranceles bajo el argumento de proteger sectores estratégicos, reducir dependencias externas y fortalecer la manufactura doméstica.
- Estas medidas no se limitaron a China, sino que alcanzaron a una gama más amplia de socios comerciales. Sectores como acero, aluminio, componentes industriales, productos agroalimentarios y ciertos bienes de consumo quedaron bajo nuevas tarifas o bajo la amenaza de ellas.
- Para el comercio regional de Norteamérica, esto implicó un estrés adicional sobre los mecanismos del T-MEC, reabriendo discusiones sobre reglas de origen, excepciones sectoriales y medidas de salvaguarda.
Desde la perspectiva logística, este escenario provocó ajustes inmediatos: redireccionamiento de flujos, mayor uso de depósitos fiscales, incremento en consultas aduaneras y una revisión constante de costos totales de importación.
La volatilidad arancelaria se convirtió en una variable más —y no menor— dentro de la planeación operativa.
China y la respuesta estratégica: entre la represalia y la negociación
China volvió a ocupar un papel central en el tablero comercial global. A lo largo de 2025, combinó respuestas arancelarias selectivas con una estrategia diplomática orientada a evitar una escalada total.
- El año estuvo marcado por momentos de tensión abierta, seguidos de pausas negociadoras que buscaron estabilizar la relación comercial con Estados Unidos y con otros socios clave.
- Más allá del intercambio bilateral, Beijing también activó mecanismos multilaterales, recurriendo a la Organización Mundial del Comercio para impugnar medidas que consideró discriminatorias.
- Este enfoque reflejó una estrategia dual: defender su posición en el comercio global mientras diversificaba mercados y reforzaba vínculos con economías emergentes.
Para las cadenas de suministro vinculadas a Asia, el mensaje fue claro: la predictibilidad dejó de ser la norma. Muchas empresas aceleraron estrategias de diversificación productiva, fortaleciendo esquemas de “China+1” o ampliando su presencia en el Sudeste Asiático, India y América Latina, con impactos directos en rutas marítimas, hubs logísticos y tiempos de tránsito.
Europa y América Latina: entre la cautela y la exposición
La Unión Europea vivió 2025 en una posición incómoda. Si bien evitó confrontaciones arancelarias de gran escala, sí se vio afectada por medidas indirectas y por la desaceleración de flujos en sectores clave. Industrias exportadoras, particularmente en Alemania y Europa Central, manifestaron preocupación por el entorno de creciente proteccionismo y por el estancamiento de acuerdos comerciales estratégicos.
- En América Latina, el panorama fue igualmente complejo. Países exportadores de materias primas y manufacturas intermedias enfrentaron el riesgo de quedar atrapados entre disputas de grandes potencias.
- Brasil, México y otros actores relevantes tuvieron que navegar con cautela, defendiendo acceso a mercados mientras reforzaban su atractivo como destinos de nearshoring en un contexto de cadenas de suministro más regionalizadas.
Desde el ángulo logístico, esta situación impulsó una mayor relevancia de América Latina como alternativa productiva, pero también expuso limitaciones estructurales: infraestructura, costos de transporte y marcos regulatorios que aún no avanzan al mismo ritmo que la reconfiguración comercial.
Asia emergente y nuevas disputas arancelarias
Más allá de los actores tradicionales, 2025 también fue testigo de tensiones arancelarias entre economías asiáticas. Disputas vinculadas a subsidios, tecnología, energías limpias y productos agroindustriales pusieron de relieve que el proteccionismo ya no es exclusivo de las grandes potencias occidentales.
Estas fricciones añadieron complejidad a cadenas de suministro altamente integradas, donde un arancel en un eslabón específico puede alterar costos y tiempos en múltiples países.
Para los operadores logísticos globales, esto implicó un monitoreo constante de cambios regulatorios y una mayor necesidad de flexibilidad contractual.
El impacto sistémico: comercio bajo presión
A nivel global, el efecto acumulado de las tensiones arancelarias se tradujo en un comercio más cauteloso. Si bien no se produjo una contracción generalizada, sí se observó una desaceleración en el crecimiento de los flujos comerciales y una mayor fragmentación del comercio internacional en bloques regionales.
Organismos multilaterales advirtieron durante el año que el uso recurrente de aranceles como herramienta de presión política debilita los marcos de cooperación existentes y añade fricción a un sistema ya tensionado por factores como conflictos geopolíticos, disrupciones climáticas y cambios en patrones de consumo.
Para la logística global, este contexto significó operar en un entorno donde la resiliencia pesa tanto como la eficiencia.
Las empresas que mejor navegaron 2025 fueron aquellas capaces de anticipar escenarios, diversificar proveedores, mantener visibilidad end-to-end y reaccionar con rapidez a cambios normativos.
Un cierre de año con más preguntas que certezas
Al cerrar 2025, el balance es claro: las tensiones arancelarias dejaron de ser eventos excepcionales para convertirse en parte del paisaje operativo del comercio internacional.
- Más allá de acuerdos parciales y mesas de diálogo, el año evidenció que la competencia económica se libra cada vez más a través de instrumentos comerciales.
- Para 2026, el reto para la logística no será solo mover mercancías de forma eficiente, sino hacerlo en un entorno donde las reglas pueden cambiar con poco aviso.
Entender el contexto arancelario, anticipar riesgos y diseñar cadenas de suministro más adaptables será, más que nunca, una ventaja competitiva.
¿Somos testigos del fin del comercio mundial?
El comercio mundial está experimentando una transformación. El modelo de comercio internacional desarrollado en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial se está viendo trastocado por la incertidumbre política, la falta de fiabilidad de las infraestructuras y la creciente demanda de mercancías sensibles, como los minerales de tierras raras.
- Las cadenas de suministro ya se vieron interrumpidas por la pandemia de COVID-19, cuando los confinamientos provocaron una regionalización de los patrones comerciales a través de prácticas como el “friendshoring” y el “nearshoring”.
Desde entonces, la escasez de mano de obra, el cambio climático y la geopolítica también han afectado al tránsito de mercancías en todo el mundo. El cambio en los patrones de transporte marítimo no ha hecho más que provocar un aumento en los precios para los consumidores. También ha afectado las operaciones de los puertos, la ubicación de los contenedores de transporte y los planes de expansión empresarial.
A medida que las empresas encuentran formas de gestionar la era actual de guerras comerciales, ¿se han descompuesto definitivamente las cadenas de suministro globales?
Le pedimos a un grupo de expertos que nos compartieran su visión del futuro de las cadenas de suministro y cómo los cambios en ellas afectarán a las economías nacionales. Sus respuestas se editaron y resumieron para mayor claridad. — Lara McCoy
Al crecer en la ciudad sin litoral de Vítebsk, Bielorrusia, uno de mis pasatiempos favoritos era ver pasar los contenedores de transporte en trenes y camiones. Eran coloridos, estaban perfectamente ordenados y llevaban los nombres de empresas de tierras lejanas. Para mí, parecían bloques de juguete gigantes para adultos. Pero los contenedores son más que curiosidades estéticas: son los pilares de la globalización.
- Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, alrededor del 70 por ciento del comercio mundial por valor se transporta vía marítima, y aproximadamente dos tercios de ese porcentaje se transporta en contenedores. En otras palabras, casi la mitad del valor comercial mundial se transporta en cajas de metal. Comprender los contenedores es comprender la anatomía del comercio mundial.
Uno de los grandes placeres de ser profesor en Yale es que puedes convertir tu fascinación infantil en investigación. Junto con colegas de la Universidad de Princeton, la Universidad de Virginia y la Universidad de Rochester, analizo el vasto rastro de “megadatos” que deja cada contenedor.
Gracias a comunicados de la Ley de Libertad de Información, los conocimientos de embarque estadounidenses —los manifiestos de embarque de cada contenedor— están disponibles con un nivel de detalle extraordinario.
Ahora disponemos de cientos de millones de registros de importación que abarcan desde la caja de aceite de oliva de tu vecino hasta los instrumentos de precisión importados por las principales empresas aeroespaciales.
A partir de estos registros, hemos creado el Índice de Interrupción de la Cadena de Suministro, que realiza un seguimiento de las perturbaciones a nivel de producto, empresa y región. Los resultados muestran que las interrupciones en el suministro alcanzaron su punto álgido durante la pandemia de COVID-19, pero desde entonces han disminuido en general, aunque siguen estando por encima de los niveles previos a la pandemia.
- Las empresas se han adaptado, de forma imperfecta, pero lo suficiente como para mantener el flujo de mercancías. Al mismo tiempo, estimamos que el elevado nivel actual de interrupciones en la cadena de suministro cuesta a las empresas públicas estadounidenses cerca de 100 mil millones de dólares al año en pérdida de capitalización bursátil.
Sin embargo, el panorama se oscurece cuando nos centramos en los productos críticos, es decir, aquellos que son importantes para la seguridad nacional, tienen una alta criticidad económica, son poco sustituibles y dependen en gran medida de fuentes extranjeras. Gracias al aprendizaje automático para identificar productos críticos como las tierras raras, creamos el Índice Blue Center de Interrupciones Críticas del Suministro.
Este índice muestra que, mientras que las cadenas de suministro generales se recuperan de las perturbaciones con relativa rapidez, las cadenas de suministro críticas se ven afectadas de forma mucho más grave y tardan mucho más en estabilizarse.
- Esta es la principal debilidad de la globalización actual. En el caso de los productos cotidianos, el sistema se dobla, pero no se rompe, mientras que en el caso de los productos críticos, una crisis geopolítica o económica importante puede provocar interrupciones prolongadas y graves.
- Lo que muestran nuestros análisis es que el carácter de la globalización está cambiando. Estamos entrando en una era en la que las cadenas de suministro de productos críticos, y no los productos de consumo, definirán la seguridad económica, especialmente en caso de crisis importantes.
El reto para los gobiernos y las empresas ya no es cómo hacer que el comercio sea más rápido y barato, ni siquiera cómo hacer que las cadenas de suministro sean más resilientes en general, sino cómo salvaguardar el flujo de bienes críticos.
El comercio globalizado está cambiando, pero no está llegando a su fin
Un reciente blog de la Organización Mundial del Comercio (OMC) prevé dificultades y una disminución del volumen de mercancías mundiales este año debido al aumento de los aranceles y a la creciente incertidumbre en materia de política comercial.
Además, sigue habiendo una guerra en Europa y ataques a buques mercantes en la zona del Mar Rojo. El comercio mundial se enfrenta a graves perturbaciones.
- Durante décadas, el comercio globalizado ha sacado de la pobreza a millones de personas en todo el mundo. Cuando una nación del tamaño de Estados Unidos desafía los principios comerciales globales establecidos y se debilitan las intenciones de acuerdos como el sistema de Bretton Woods y organizaciones como la OMC, el comercio globalizado se ve gravemente afectado.
Los aranceles Smoot-Hawley de la década de 1930, las tensiones comerciales entre Estados Unidos y Japón en la década de 1980 y las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China entre 2018 y 2019 desestabilizaron el comercio mundial, lo que provocó un aumento en los costos para las empresas y los consumidores y la interrupción de las cadenas de suministro y los patrones comerciales.
Algunas industrias se beneficiaron y encontraron nuevas rutas y mercados, mientras que otras se vieron afectadas. La naturaleza de los flujos comerciales es cambiar y adaptarse.
La industria naviera no es nueva en lo que respecta a navegar por medidas comerciales cambiantes. Según el Fondo Monetario Internacional, tan solo en 2023 se aplicaron casi tres mil medidas restrictivas, tres veces más que en 2019.
Sin embargo, según la OMC, las medidas facilitadoras tuvieron más del doble de impacto en el comercio mundial que las medidas restrictivas en el periodo comprendido entre mediados de octubre de 2012 y mediados de mayo de 2024.
- La flota comercial mundial, que cuenta con más de 61 mil buques y 1.7 millones de marineros, transporta más del 80 por ciento del comercio mundial en volumen y aproximadamente el 70 por ciento en valor. Nuestras empresas y marineros han navegado a través de guerras, recesiones, aranceles, sanciones y pandemias.
En un pasado no muy lejano, nuestra flota ha apoyado el comercio durante la guerra entre Irán e Irak, la guerra de Irak, diversas guerras comerciales, los combates en Libia tras la muerte del coronel Muamar el Gadafi, la piratería somalí y nigeriana, una pandemia paralizante, los ataques rusos a buques comerciales en el mar Negro y los ataques de los hutíes en el mar Rojo.
Hoy en día, los aranceles y las guerras vuelven a amenazar y perturbar el comercio mundial, las cadenas de suministro y el transporte marítimo. Sin embargo, alrededor del 87 por ciento del comercio mundial de mercancías se realiza fuera de Estados Unidos y, aunque Estado Unidos está optando por medidas restrictivas al comercio, actualmente se están acordando nuevos tratados comerciales y se están reactivando otros antiguos entre naciones, economías y continentes.
El comercio globalizado y las cadenas de suministro están cambiando y, aunque pueden verse temporalmente afectados, no están llegando a su fin.
Tenemos que mejorar nuestra capacidad para anticiparnos a los cambios
El siguiente artículo se basa en una entrevista con Lara McCoy. La entrevista se editó y se resumió.
La cadena de suministro está cambiando ante nuestros ojos. Estados Unidos ha aumentado el precio del comercio y estamos empezando a ver cómo los países buscan otros socios. Será interesante ver los cambios que estas nuevas alianzas traerán a los patrones comerciales.
La ruta comercial más importante para la carga en contenedores en la actualidad es la intraasiática, aunque el mercado transpacífico entre Asia y Estados Unidos es el más lucrativo para los proveedores de servicios.
- Eso puede cambiar. Dependiendo de la oferta y la demanda, los activos navales, la inversión de capital y el talento pueden dirigirse a otras rutas comerciales que apoyen las nuevas asociaciones que vemos crecer día a día. No sé si las cadenas de suministro se han descompuesto de manera irrevocable en este momento, pero están cambiando. Es un poco pronto para decir exactamente qué impacto tendrán estos cambios, pero es probable que sea más caro hacer negocios con Estados Unidos.
Este año hemos visto grandes fluctuaciones en el flujo de carga, y creo que esto continuará hasta que tengamos algo parecido a la permanencia en la política comercial federal de Estados Unidos.
En ausencia de esa política, a las empresas les resulta muy difícil tomar decisiones sobre el personal, las inversiones de capital e incluso los planes estratégicos a medio plazo. Tenemos que esforzarnos al máximo para que, cuando la política comercial de Estados Unidos sea un poco más precisa y el flujo de carga más predecible, estemos preparados para afrontarlo.
Dicho esto, tenemos que mejorar nuestra capacidad para anticiparnos a los cambios en nuestro sector en general. Hay ciclos presupuestarios, hay ciclos económicos y, sin duda, habrá ciclos electorales.
Una forma de estar preparados para cualquier cambio que se produzca es la inversión, no solo en infraestructura, en ladrillos y cemento, sino también en tecnología y en nuestra gente.
- Junto con el Puerto de Long Beach y la Junta de Desarrollo de la Fuerza Laboral de California, estamos construyendo el primer campus de formación en transporte de mercancías del país, con el fin de mejorar las habilidades y reciclar a los trabajadores portuarios, así como atraer, contratar y retener el talento del futuro.
Un área que creo que debería explorarse mientras buscamos nuevos socios comerciales y patrones de cadena de suministro es la de las exportaciones agrícolas. La mayor categoría de exportaciones del puerto de Los Ángeles son los productos agrícolas, desde vinos y licores hasta soja y alfalfa, pasando por almendras y nueces. Veo algunas ventajas reales para los participantes en toda la cadena de suministro al introducir estos productos únicos en los mercados extranjeros.
A medida que la política comercial evoluciona y las cadenas de suministro se adaptan a un nuevo ritmo, creo que es imperativo que los responsables políticos federales colaboren estrechamente con los líderes del sector para impulsar la economía estadounidense en el futuro. Debería haber una mayor colaboración entre las empresas y el gobierno, y todavía no la veo.
La guerra comercial de Trump tensa el comercio global
La guerra comercial lanzada este año por el presidente estadounidense, Donald Trump, generó incertidumbre en mercados y empresas, mermando el poder adquisitivo de los estadounidenses, elevado la tensión entre China y EU y puesto contra las cuerdas el sistema que rigió el comercio internacional durante décadas.
El líder republicano, que ya puso en marcha medidas proteccionistas durante su primer mandato (2017-2021), anunció el 2 de abril una batería de aranceles con el argumento de invertir el saldo comercial con otros países, elevar la recaudación y lograr que las fábricas deslocalizadas volviesen a EU.
Ese día, la Casa Blanca impuso aranceles a más de 180 países, muchos de ellos amigos y aliados de Washington: un gravamen generalizado del 10% y tasas adicionales, mal llamados “recíprocas”, especialmente elevadas a aquellos países con un gran superávit comercial con EU.
Tras varios días de turbulencias en los mercados financieros, Trump dio marcha atrás: congeló los aranceles adicionales y abrió un periodo de negociación que culminó en acuerdos con varias de las principales economías del mundo. EU accedía a dejar los aranceles definitivos en torno al 10% a cambio de concesiones.
En el caso de la Unión Europea, por ejemplo, la compra de gas y petróleo a EU, además de hacer importantes inversiones en ese país. En el de Japón, abrir su mercado a más productos agrícolas estadounidenses y hacer inversiones millonarias en EU, en sectores como la energía, los semiconductores y la construcción naval.
Escalada arancelaria con China
Con China, la situación siguió un derrotero distinto: la tasa del 34% impuesta por Washington el 2 de abril fue contestada enseguida por Pekín, lo que generó una escalada arancelaria que acabó situando los gravámenes de EU a los productos chinos en el 145% y los de China a las importaciones estadounidenses en el 125%.
- Tras múltiples rondas de negociaciones y una reunión entre Trump y el presidente chino, Xi Jinping, la primera y segunda economía mundial alcanzaron una tregua arancelaria que actualmente sitúa el gravamen promedio estadounidense para productos chinos entre el 29 y el 48 % y el porcentaje con el que Pekín grava las mercancías estadounidenses en torno al 30–35 %.
Los expertos coinciden en que la tregua solo aplaza el problema de fondo. Julian Evans-Pritchard, de la consultora británica Capital Economics, sostiene que con el acuerdo, Pekín gana tiempo de nuevo “para desacoplarse a su propio ritmo”, pero duda de que evite que el mundo siga “fracturándose en dos bloques rivales centrados en China y Estados Unidos”.
En la misma línea, el economista senior para Asia de Cesce Research, Rafael Loring, subraya que el choque entre ambas potencias no es solo arancelarios, sino el reflejo “de profundos desequilibrios estructurales y de modelos económicos divergentes”.
Aunque un desacoplamiento total sería “extremadamente dañino para ambas partes”, China cuenta con importantes ventajas -entre ellas su papel en las cadenas globales de suministro, una mano de obra competitiva y una enorme escala de producción- para sostener con éxito un conflicto comercial prolongado, apunta en un artículo en la revista Política Exterior.
- La refriega Washington-Pekín sigue acarreando, según organismos internacionales o bancos centrales, un menor crecimiento, mayores presiones inflacionistas y una reconfiguración de las cadenas de suministro globales.
- Debido precisamente a las tensiones arancelarias, la Organización Mundial del Comercio (OMC) rebajó este octubre la previsión del crecimiento del comercio mundial para 2026 al situarla en un 0.5% frente al 1.8% pronosticado anteriormente.
La directora general de la OMC, Ngozi Okonjo-Iweala, reconoce que el sistema multilateral de comercio “atraviesa su momento más difícil en 80 años”, pero defiende que sigue siendo “resiliente” y esencial para la estabilidad de la economía global.
Aranceles como herramienta política
La Casa Blanca utilizó los aranceles no solo con fines económicos, sino como herramienta de presión política. Trump los aplicó contra China por el fentanilo, contra México por la migración irregular, contra India por comprar petróleo ruso y contra Brasil por el procesamiento del expresidente Jair Bolsonaro, aliado de Trump.
- Aunque el acercamiento entre el presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y Trump desactivó los castigos arancelarios sobre la mayor economía de Latinoamérica, a nadie se le escapa que ese alivio también obedece al impacto de la guerra comercial en la subida de los precios en EU.
- Jerome Powell, presidente de la Reserva Federal (Fed), atribuyó a los aranceles la persistencia de la inflación en torno al 3%, lo que, añadió, deteriora el poder adquisitivo de los estadounidenses, quienes ya castigaron a Trump en las elecciones locales y estatales celebradas desde noviembre.
A las rebajas de aranceles al vacuno, el café o las frutas de Brasil, se unieron otras a alimentos de países latinoamericanos afines a la Administración Trump, como Argentina, El Salvador, Ecuador o Guatemala en un intento de contener los precios en la cesta de la compra, el principal caballo de batalla en este tramo final de año de cara a las elecciones de medio mandato de noviembre de 2026.
A esto se suma un escenario potencialmente caótico en caso de que el Tribunal Supremo considere que gran parte de los aranceles impuestos por Trump se implementaron de manera ilegal, lo que obligaría a Washington a reembolsar a los entes exportadores entre 140,000 millones y un billón de dólares, de acuerdo con distintas estimaciones./Agencias-PUNTOporPUNTO
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