Estos ojos de agua turquesa conocidos como cenotes son parte de una de las maravillas naturales de México: un sistema de aproximadamente 10 mil cavernas, ríos y lagos subterráneos que serpentean bajo la península de Yucatán, en el sureste del país.
Ahora, el Tren Maya —el proyecto insignia del expresidente mexicano Andrés Manuel López Obrador— está destruyendo gran parte de ese mundo subterráneo oculto, ya amenazado desde hace décadas por el desarrollo urbano y el incipiente turismo.
- Mientras los reflectores se posan sobre este frágil sistema de cavernas, científicos y ambientalistas advierten que el Tren Maya es un desastre ambiental en el corto plazo.
- En las profundidades de la selva, el rugido de la maquinaria pesada interrumpe el suave goteo que se escucha dentro de la cueva. Unos metros más arriba, la construcción de la línea elevada del tren avanza a marchas forzadas.
- Las cavernas retumbaron cuando los trabajadores pusieron en marcha las perforadoras para atravesar la piedra caliza e incrustar los cerca de 15 mil pilares de acero de un metro de ancho (tres pies) que sostendrían el tren en este tramo.
Al contemplar una cueva antes inmaculada y ahora repleta de hormigón y estalactitas rotas, una mezcla de dolor e ira se dibuja en la cara del ingeniero y experto en agua Guillermo D. Christy, quien lleva más de dos décadas estudiando la calidad del agua que corre bajo la península de Yucatán.
“Vertir concreto en una caverna, directamente en el acuífero, sin ningún miramiento y sin ningún cuidado”, lamenta D. Christy. “Eso es totalmente un ecocidio”.
Costoso capricho de la Presidencia Imperial
El costo final de la obra del Tren Maya ha superado con creces la inversión inicial estimada, alcanzando cifras que triplican o incluso cuadruplican el presupuesto original, planeado en un costo de 150 mil millones de pesos.
- Diversos factores como cambios en la ruta, ajustes en contratos, incremento en precios de materiales y adquisiciones de terrenos, elevaron el costo a alrededor de 540 mil millones de pesos y suman, según la propia presidenta Claudia Sheinbaum que afirmó aún no se cierra la contabilidad porque hay obras secundarias, como hoteles y caminos.
La Auditoría Superior de la Federal refiere que el responsable de la construcción de varios tramos es la Sedena, y que han detectado pagos en exceso en algunos contratos, muchos de ellos a amigos, primos y prestanombres de los hijos de Andrés Manuel López Obrador.
¿Más turismo en Yucatán?… aja; nada de eso
- A lo largo de casi 1.600 kilómetros, el Tren Maya recorre la península de Yucatán para conectar ciudades turísticas como Cancún y Playa del Carmen con comunidades remotas y sitios arqueológicos enclavados en la selva a los que prometió llevar desarrollo.
La inversión que aún no termina, suma al día de hoy más de 540 mil millones de dólares.
- El referido tren es uno de los proyectos clave del expresidente de México, a quién muchos llaman el «mesías fallido del trópico», que vendió la imagen de defensor de los pobres, pero sus hijos se han encargado de mostrar opulentos viajes y bienes.
El problema es la propia ruta del tren
Originalmente se planteó que circulase a lo largo de la autopista que conecta las principales ciudades de la región pero, tras una avalancha de quejas por parte de los propietarios de los grandes hoteles de la Riviera Maya.
- El gobierno cambió el tramo que va de Cancún a Tulúm varios kilómetros hacia el interior de la selva, encima del sistema de cavernas más importante del país. Para ello, las obras derribaron millones de árboles que forman parte del bosque tropical más grande de América después de la Amazonía.
- Las cuevas contienen uno de los mayores acuíferos de México y son la principal fuente de agua de la región, crucial en un momento en que el país enfrenta una crisis hídrica cada vez más profunda. Además, en las cavernas se han encontrado algunos de los restos humanos más antiguos de América del Norte.
- El área fue alguna vez un arrecife ubicado debajo del Caribe, pero los cambios en el nivel del mar empujaron a la península hasta la superficie y la convirtieron en una gran masa de roca caliza.
El agua de lluvia ha ido esculpiendo la porosa piedra hasta convertirla en cuevas a lo largo de millones de años.
- El proceso creó las cavernas con agua dulce conocidas como cenotes y ríos subterráneos que son tan delicados como asombrosos, dice Emiliano Monroy-Ríos, geólogo de la Universidad Northwestern, quien estudia la región.
- “Estos ecosistemas son muy, muy frágiles”, explica Monroy-Ríos. “Es como pasar por encima de un lugar que es como un queso gruyere, lleno de cuevas y cavidades, de diferentes tamaños y a diferentes profundidades”.
López Obrador prometió que su gobierno evitaría daños al Gran Acuífero Maya al elevar las vías del tren sobre miles de pilares de acero enterrados en el suelo, lo que ha ocasionado un verdadero ecocidio a esta milenaria zona, alguna vez patrimonio de la humanidad.
- La ola de indignación surgió desde el principio cuando ambientalistas y científicos publicaron en redes sociales videos que mostraban gigantescas taladradoras horadando el techo de cavernas milenarias para insertar los pilares.
- López Obrador respondió con furia a los videos y los calificó de “montajes” realizados por sus enemigos políticos.
- “Son muy falsarios estos pseudoambientalistas”, dijo López Obrador en una de sus conferencias de prensa matutinas. “No vea usted los videos porque son especialistas en montaje”.
Un equipo de periodistas de The Associated Press viajaron a varios puntos de la ruta en la que se construye el Tren Maya, donde López Obrador negó haber causado algún daño ambiental. Lo que vieron contradice directamente las afirmaciones del presidente.
Tren Maya transformó los ríos subterráneos a ‘un color turbio’
Guillermo D. Christy caminó por una densa selva tropical y enciende la pequeña linterna que lleva en la cabeza para adentrarse en una grieta de varios metros de altura (unos 8 pies) en la roca.
- Este ingeniero y experto en agua mexicano ha recorrido el intrincado sistema de cavernas de la región y ha analizado la calidad de sus aguas durante más de 25 años.
Como muchas de las personas que estudian los misterios de esta milenaria red subterránea, su trabajo pasó repentinamente de ser apacible a turbulento con la llegada del tren.
- Se adentró en una pequeña sección de las cavernas conocida como Aktún Tuyul, ubicada a menos de una hora de la turística ciudad de Playa del Carmen, y camina entre columnas de piedra caliza y pilares de acero excavados en las formaciones rocosas.
- La profunda oscuridad de la cueva se rompe con los enormes agujeros de un metro de ancho perforados en el techo de la caverna, donde se instalarán aún más pilares.
- A sus 58 años, D. Christy sin pensárselo dos veces se metió en el río subterráneo hasta que el agua le llega a la cintura —un agua de un color turbio por el metal corroído de los pilares— y se arrastra por un estrecho pasaje en la roca.
Sentado junto a uno de los más de diez pilares que ya se han instalado en la caverna, saca una serie de jeringas y botellas de una caja de plástico y toma una muestra del agua que rodea la columna.
“Claramente se ve allí un color característico de la corrosión de hierro”, dice sosteniendo una jeringa llena de un agua amarillenta y turbia.
- “Vamos a tomar una muestra”. D. Christy vierte el agua en un frasco de vidrio y la mezcla con una sustancia química que la vuelve de un color azul intenso, lo que indica que contiene rastros de hierro.
Junto a otros pilares, el activista pone la oreja sobre el metal para escuchar el concreto que está siendo vertido desde arriba adentro de la columna de acero.
- En otras zonas de la cueva, decenas de estalactitas rotas por las vibraciones de la construcción del tren se apilan en el suelo como escombros después de un terremoto. En otras cavernas, el hormigón que rellena los pilares se ha derramado sobre la tierra caliza.
Si bien las consecuencias ambientales a largo plazo del proyecto no están claras, lo cierto es que ya se está transformando todo el ecosistema, afirma el geólogo Monroy-Ríos.
- “Antes de meter las columnas, ya mataron todo el ecosistema que había en cada una de esas cuevas”, explica. “¿Por qué? Porque ahora ya entra luz, entra materia orgánica de la selva. Se cambian los gases. Y las especies muy sensibles que habitan ahí adentro en total oscuridad. Pues ya mataron cientos de millones, simplemente con perforarla”.
Pero la mayor preocupación del geólogo es que la porosa piedra caliza sobre la que está construido el tren y las cavernas que se encuentran bajo los pilares puedan causar un colapso del viaducto elevado. Los científicos han advertido desde hace mucho tiempo sobre los peligros de construir sobre rocas solubles como la piedra caliza.
- Ya hay tramos de carreteras en la península de Yucatán que se han deformado o hundido, y el Tren Maya se ha visto afectado por una serie de accidentes, incluido el descarrilamiento de un tren en marzo, que el gobierno atribuyó a una abrazadera floja colocada por contratistas.
Un daño mayor en la piedra caliza podría provocar otro accidente que podría ser mortal. Y, si un tren de carga descarrilase, podría causar un derrame de petróleo que devastaría el acuífero de forma permanente, alerta Monroy-Ríos.
Gobierno reconoce daños ecológicos, pero nada ha hecho para revertirlos
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) ha reconocido, tras cinco años de la construcción del Tren Maya en la Península de Yucatán, los daños ecológicos en la zona y la necesidad de poner en marcha un plan de restauración que, según dijo, deberá de ser integral.
- En un encuentro al que ha convocado la Secretaría con algunos medios de comunicación y otros líderes en el sector ambiental, la titular Alicia Bárcena, explicó que algunos de los temas a tomar en cuenta en esa restauración será el retiro de mallas colocadas en algunos sitios que son innecesarias y que impiden el paso de los animales o la mejora de los pasos para fauna que ya existen.
- “La restauración que requiere una obra como la del Tren Maya es una restauración tan integral porque tiene que haber reforestación. Las propias comunidades pueden ser las que nos ayuden a restaurar el ecosistema forestal”, dijo.
- El plan de las autoridades ambientales también contempla restaurar manglares degradados en la Península y trabajar conjuntamente con productores locales en la regeneración de la selva. También dijeron que trabajan en la elaboración de un esquema para la conservación de la zona y en la declaratoria de área natural protegida para el sistema de cavernas y cenotes en Quintana Roo.
Sin embargo, todavía no se especificó la fecha en la que estas acciones comenzarán a ser ejecutadas y tampoco si se contará con un presupuesto específico para ello.
- Al respecto, la subsecretaria de Biodiversidad y Restauración Ambiental, Marina Robles, dijo que el costo de este plan para restaurar todas las zonas afectadas por el megaproyecto emblema del presidente Andrés Manuel López Obrador, tendrá que ser cubierto por quienes construyeron: “Tiene que pagar quien hizo la obra”, dijo.
- El colectivo Sélvame del tren que surgió en 2022 como una campaña para llamar al Gobierno y a la ciudadanía a advertirles sobre los riesgos de la construcción de la obra, agradeció que finalmente las autoridades hayan escuchado algunos de los reclamos que datan desde aquel primer año de construcción, pero siguen siendo ignorados.
“Desde este movimiento seguiremos estando abiertos al diálogo para lograr lo antes posible estas reservas que se han propuesto y las acciones para resarcir algunos de los daños ocasionados. Seguiremos en la denuncia y colaboración porque lo que más nos interesa es evitar más ecocidio y mitigar la mayor cantidad del daño”, dijeron en un comunicado.
- El Tren Maya ha sido, desde el inicio de la actual Administración, uno de los mayores desafíos ambientales para México y para la presidenta Sheinbaum.
- Su construcción ha provocado la tala de millones de árboles y amenazas constantes a la biodiversidad.
- En 2024, un tribunal federal de Yucatán ordenó suspender las obras del tramo 5 sur en Quintana Roo, por las afectaciones que las obras provocaron al subsuelo.
La medida obligaba al Gobierno a entregar los estudios científicos que acreditaran que no se estaban incumpliendo las leyes ambientales contra el intrincado sistema de cuevas y cenotes sobre los que se construyó el transporte.
Pese a esta y a otras medidas legales impulsadas por organizaciones ambientalistas, la construcción del proyecto continuó con poca transparencia y siempre en la negación de que se estaba afectando el ecosistema.
Hoy, después de cinco años de obra y de negación ante el impacto ambiental, las autoridades han rectificado. Sin que haya todavía fechas, montos o lugares concretos de dónde comenzará la restauración.
Daños ambientales se extenderán más allá del 2050
Como parte de un juicio de amparo promovido contra el Tren Maya, fueron presentadas pruebas periciales que advierten que el megaproyecto genera y generará “daños ambientales graves” que se extenderán hasta el 2050 en la región, con impactos negativos a los derechos humanos de quienes habitan Campeche, Quintana Roo y Yucatán.
El juicio de amparo fue presentado por pueblos originarios, comunidades indígenas, ciudadanía y organizaciones de la sociedad civil de la Península de Yucatán, que reclaman violaciones al derecho humano a un medio ambiente sano y la ausencia de una evaluación integral de los impactos ambientales acumulativos y sinérgicos del megaproyecto.
Los peritajes concluyen que el proyecto no fue sujeto al Procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental (PEIA), como exige la legislación ambiental mexicana.
- En su lugar, las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) fueron presentadas de forma separada por tramos y componentes, entregadas en distintos momentos y sin articulación entre sí, sin contar que antes de ellos, se dio inicio a las obras.
- El haber evaluado el megaproyecto por partes y no en conjunto, “impidió identificar los efectos acumulativos del proyecto y, por tanto, aplicar medidas de mitigación, compensación o restauración eficaces”.
Además, los peritajes documentan que las medidas de mitigación propuestas por el proyecto son “ineficaces o inaplicables”.
- “Se han instalado pasos de fauna en zonas sin grandes vertebrados, no hay claridad sobre la disposición final de materiales y residuos de las diversas construcciones, y no existe una estrategia de restauración ambiental que corresponda a la magnitud del daño”, indicó un bloque de organizaciones, mediante un comunicado.
Entregados al Juzgado Primero de Distrito, radicado en Mérida, Yucatán, que concentra todos los asuntos legales vinculados con el megaproyecto, los peritajes fueron elaborados por un equipo interdisciplinario de especialistas con sólida experiencia en impacto ambiental, conservación biológica, biogeografía, restauración ecológica y biología de la conservación y muestran proyecciones para los años 2030 y 2050.
- A pesar de la solidez de la evidencia, organizaciones civiles denunciaron que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) “ha retrasado el cierre del juicio con solicitudes de prorrogas que no tienen sustento, obstaculizando el avance del proceso judicial”.
“Este patrón dilatorio parece orientado a prolongar el juicio hasta la reestructuración del juzgado por las elecciones, lo que vulnera el derecho a la justicia pronta y expedita”
- Lo anterior fue expuesto por organizaciones como CartoCrítica, el Centro Comunitario U kúuchil k Ch’i’ibalo’on, el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible (CCMSS), el Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX), Kanan Derechos Humanos, el Observatorio Latinoamericano de Geopolítica, SOS Cenotes-Playa del Carmen, Territorios Diversos para la Vida – TERRAVIDA y Voces Unidas de Puerto Morelos.
- El bloque ciudadano informó que la audiencia constitucional para resolver la demanda de amparo ha sido fijada para el 4 de junio, fecha en que el Poder Judicial Federal determinará si protege los derechos de los pueblos, los ecosistemas de la Península y el futuro climático del país “o si cede ante los intereses políticos y económicos detrás del proyecto”.
- “Hacemos un llamado urgente al Poder Judicial Federal a resolver ya, con base en las pruebas periciales y documentales que evidencian múltiples violaciones a los derechos ambientales y territoriales. La decisión que se tome sentará un precedente histórico sobre el papel del Poder Judicial ante megaproyectos de alto impacto social y ecológico; sin embargo, ahora que esta juridicción está en manos de Sheinbaum nada se hará.
Daño irreversible a la Flora y Fauna milenaria
Las conclusiones, a decir de las organizaciones firmantes, son claras: “el Tren Maya ya está generando afectaciones profundas y sostenidas y los escenarios para 2050 advierten:
- Fragmentación de ecosistemas y pérdida de conectividad biológica
- Áreas relevantes como Calakmul, en Campeche y Sian Ka’an, en Quintana Roo, sufrirán mayor presión por desarrollos turísticos y urbanos, lo que disminuye su funcionalidad ecológica.
- Pérdida del 20 por ciento de la cobertura natural en la región, lo que representa 2 millones 052 mil 393 hectáreas, equivalente a 13.73 veces el tamaño de la Ciudad de México.
- Afectación a especies amenazadas y endémicas, como el jaguar, el tapir y el pecarí
- Disminución de funciones ecológicas fundamentales, como la polinización, la dispersión de semillas, el control de plagas y la captura de carbono.
- La capacidad de captura de carbono bajará del 72 por ciento al 53 por ciento del territorio.
- Aceleración del cambio de uso de suelo y expansión urbana desordenada.
- El área destinada a la agricultura crecerá en un 64 por ciento, lo que representa un aumento de 1 millón 001 mil 018 hectáreas, equivalente a 20.51 veces el tamaño de Cozumel.
- La cobertura pecuaria aumentará en un 37 por ciento, con 978 mil 885 hectáreas adicionales, lo que equivale a 2.45 veces el tamaño de Tlaxcala.
- La cobertura urbana crecerá un 24 por ciento, con un aumento de 72 mil 490 hectáreas, lo que representa 101 mil 526.37 veces el tamaño de un campo de fútbol profesional.
- Aumento en la presión sobre recursos naturales como agua, energía y alimentos.
Información oculta
Una de las obras cuyo estudio de impacto ambiental apenas se hizo público es el camino a la comunidad de Vida y Esperanza, al norte de Playa del Carmen y aledaño a la vía del Tren Maya tramo 5 Norte, donde se ubica un terreno de 159 hectáreas propiedad de la empresa Mr Desarrollador, fundada por León Manuel Bartlett Álvarez, hijo de Manuel Bartlett Díaz, director de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) durante el sexenio de AMLO.
- En este terreno aún no hay construcción, según lo constatado. Sin embargo, se ubica en una zona donde diversos desarrolladores inmobiliarios han comenzado a especular con la tierra a raíz de las obras del tren.
Fue hasta marzo pasado que la MIA y el resolutivo de autorización de impacto ambiental de este camino se hicieron públicos, contraviniendo así un principio de publicidad establecido en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, ordenamiento legal con el que los ambientalistas han buscado hacer cumplir la protección de los recursos naturales por el impacto del Tren Maya.
- En esta obra que se terminó en el primer semestre de 2024, la Federación invirtió 181 millones 209 mil 55 pesos vía el Agrupamiento de Ingenieros Militares, que ejecutó la construcción, de acuerdo con la MIA.
- Otras cinco obras de este paquete están relacionadas con tendido eléctrico en el sur de Quintana Roo, que implicó la tala de selva para abastecer del recurso al Tren Maya en los tramos 6 y 7, los últimos en ser concluidos durante el pasado sexenio.
Además de ocho bancos de material pétreo ubicados principalmente en esta entidad, de manera particular entre Playa del Carmen y Cancún, fueron más de 100 hectáreas de selva arrasadas; lo más grave fue la perforación del manto freático con relación directa a los ríos subterráneos que se ubican en esta zona del país.
También está la construcción de dos caminos, el ya mencionado (Vida y Esperanza) y uno hacia la zona arqueológica de Ichkabal, como proyecto adyacente al Tren Maya.
- Asimismo la edificación de dos módulos de atención a visitantes en Campeche, y la construcción de un almacén de balasto ubicado en el empalme del tramo 5 Norte y 5 Sur, en Playa del Carmen.
- Sin embargo, de ese proyecto la MIA no ha sido publicada, aunque el resolutivo de autorización ya fue emitido, es decir, se desconoce a través de la consulta pública del estudio ambiental qué medidas de mitigación se aplicaron en la construcción de ese empalme, que estuvo a cargo de la empresa ICA y la Sedena.
- Dicho almacén se sitúa en uno de los puntos más frágiles del ecosistema local porque es ahí donde inicia la red de ríos subterráneos de esta zona, cerca de la estación Playa del Carmen del Tren Maya, que fue visitada dos veces por AMLO al final de su sexenio.
Antonella Vázquez Cavedon, abogada en materia de derecho ambiental y fundadora de la organización Defendiendo el Derecho a un Medio Ambiente Sano (DMAS), asociación civil que demandó al Tren Maya por la vía del amparo y logró suspensiones en 2022, sostiene que el gobierno federal dice una cosa con ánimos de conciliación, pero hace todo lo contrario.
Con las reformas a la Ley de Amparo, aprobadas por el bloque de Morena en el Congreso de la Unión, las posibilidades de ganar los pleitos son mínimas porque se eliminaron los afectos de suspensión contra normas generales, con lo cual las medidas en favor son para quien promueve la acción legal y no para todo un colectivo. /PUNTOporPUNTO
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