México llega a cuatro años de la creación de Litio para México (LitioMx) sin haber consolidado una cadena industrial del mineral y con el reto de avanzar mientras otras tecnologías de almacenamiento, como las baterías de sodio, comienzan a escalar en China.
- El tema importa porque el litio fue reservado al Estado como un recurso estratégico y porque México busca participar en las cadenas de baterías, vehículos eléctricos y almacenamiento de energía.
De acuerdo con Agencia Reforma, especialistas cuestionan el presupuesto y la viabilidad industrial del proyecto; al mismo tiempo, el Programa Institucional de LitioMx 2026-2030 publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) confirma que buena parte de los próximos años estará destinada todavía a exploración, estudios, desarrollo tecnológico y búsqueda de financiamiento.
- Lo que no puede afirmarse es que el sodio ya haya sustituido al litio: la Agencia Internacional de Energía (AIE) señala que esta tecnología continúa en una etapa inicial de expansión.
El rezago señalado por los especialistas ocurre desde que, en abril de 2022, la Ley de Minería reservó al Estado la exploración, explotación, beneficio y aprovechamiento del litio. Cuatro meses después, el Gobierno federal creó LitioMx como organismo público descentralizado encargado del recurso y de administrar su cadena de valor.
¿Qué ha pasado con el litio de México durante estos cuatro años?
El principal problema sigue estando en la primera parte de la cadena: determinar qué depósitos pueden explotarse de manera técnica y económicamente viable.
- El propio Programa Institucional de LitioMx reconoce que existen recursos identificados en el norte del País, principalmente litio contenido en arcillas, pero señala que requieren mayor investigación tecnológica antes de comprobar su viabilidad comercial. También admite que el desarrollo internacional de métodos para extraer litio de arcillas y salmueras geotérmicas continúa siendo limitado.
- Eugenio Grandio de la Torre, presidente de la Electromovilidad Asociación (EMA), explicó a Agencia Reforma que este tipo de depósito representa una dificultad adicional porque obtener material con la pureza requerida para baterías puede resultar costoso. El especialista considera que presentar al litio como una solución inmediata para el desarrollo nacional está “fuera de la realidad” bajo las condiciones actuales.
Esta dificultad no significa que el recurso carezca de valor. Significa que identificar litio en el subsuelo no equivale automáticamente a tener una mina rentable, una planta de refinación o material listo para fabricar baterías.
¿Cuánto dinero ha recibido LitioMx?
Armando Ernesto Alatorre, geólogo especializado en minería, señaló a Agencia Reforma que LitioMx recibió alrededor de 36 millones de pesos durante tres ejercicios, con recursos concentrados principalmente en funciones administrativas.
- Los documentos presupuestarios federales confirman el reducido tamaño financiero del organismo: para 2024 aparecen 9.77 millones de pesos, mientras que para 2026 el Presupuesto de Egresos registra en promedio 13.98 millones de pesos para LitioMx.
- El propio programa 2026-2030 establece que LitioMx no genera ingresos propios y que sus proyectos deberán realizarse con los recursos que sean aprobados cada año en el Presupuesto de Egresos de la Federación.
Ese punto es relevante porque, aunque las metas existen, su ejecución aún depende del financiamiento que se autorice.
¿LitioMx dejó de buscar litio para concentrarse en fabricar baterías?
No exactamente. El nuevo programa mantiene la exploración como uno de sus objetivos, pero amplía la estrategia hacia etapas posteriores de la cadena productiva.
Para el periodo 2026-2030, LitioMx plantea:
- Continuar la exploración y evaluación de los recursos nacionales; desarrollar materiales activos para baterías;
- Establecer una planta de pequeña escala para producir paquetes de baterías; estudiar sistemas de almacenamiento estacionario;
- Desarrollar tecnologías relacionadas con reciclaje y desempeño ambiental; construir el marco regulatorio de la cadena del litio.
El cambio implica que la política pública ya no está concentrada únicamente en sacar mineral del subsuelo. LitioMx busca participar también en manufactura y almacenamiento de energía, incluso antes de que exista una producción nacional comercial suficiente de materia prima.
¿Cuándo estaría lista la planta de baterías de LitioMx?
A diferencia de lo señalado inicialmente por algunos especialistas, el programa oficial sí establece una ruta anual, aunque todavía no determina cuánto dinero requerirá.
- La planeación prevé concluir la primera fase en 2026; realizar estudios de factibilidad y buscar fondos en 2027;
- Establecer alianzas en 2028; terminar el diseño de la planta en 2029; y ejecutar y construir la obra civil en 2030.
- El mismo documento advierte que el avance de cada etapa está “vinculado a la disponibilidad de recursos para su financiamiento”.
Esto significa que 2030 funciona como meta institucional, no como una fecha de operación garantizada.
¿Una empresa privada puede fabricar baterías de litio en México?
- La Ley de Minería establece que el litio es patrimonio de la Nación y reserva al Estado su exploración, explotación, beneficio y aprovechamiento. También dispone que las cadenas de valor económico del litio serán administradas y controladas por el Estado mediante el organismo público correspondiente.
Sin embargo, debe matizarse la interpretación de que ninguna empresa privada puede participar en la fabricación de baterías.
- El programa de LitioMx contempla expresamente alianzas nacionales e internacionales y señala que el organismo puede asociarse con instituciones públicas y privadas para actividades relacionadas con producción, transformación y distribución de productos derivados del litio.
Por ello, el marco vigente reserva el control estratégico al Estado, pero contempla mecanismos de colaboración con particulares.
¿Por qué las baterías de sodio representan un nuevo reto para México?
Mientras México intenta desarrollar su cadena del litio, China avanza simultáneamente en otra química: las baterías de ion-sodio.
- Su principal ventaja es que no necesitan litio y utilizan materias primas más abundantes. Esto puede reducir la exposición de los fabricantes a variaciones en el precio del litio y a cadenas de suministro concentradas.
Sin embargo, la AIE advierte que, con los precios actuales del litio, las baterías de sodio todavía no son más baratas que las LFP en la mayoría de las aplicaciones.
También tienen una desventaja: almacenan menos energía por kilogramo.
- La AIE calcula que las celdas de sodio más recientes alcanzan alrededor de 175 Wh/kg, frente a unos 205 Wh/kg de las LFP y hasta 255 Wh/kg de algunas químicas NMC. Eso limita su competitividad en vehículos por peso, espacio y autonomía son determinantes.
¿China ya produce baterías de sodio a gran escala?
El mercado está avanzando con rapidez, pero todavía es pequeño frente al litio.
- Según la AIE, durante 2025 la producción mundial de baterías de sodio equivalió a menos del 1% de la producción de ion-litio. No obstante, fabricantes chinos están acelerando su industrialización.
- CATL anunció que su batería de sodio Naxtra entrará en producción masiva a gran escala hacia finales de 2026.
- Además, en abril de este año firmó con HyperStrong un acuerdo de suministro para almacenamiento energético que contempla 60 GWh de baterías de sodio durante tres años.
Esto muestra que el sodio todavía no es el estándar mundial para redes eléctricas, pero ya dejó de ser únicamente una tecnología experimental.
¿El avance del sodio significa que México ya perdió la oportunidad con el litio?
- No necesariamente. Los mercados pueden coexistir. El litio conserva una ventaja importante en aplicaciones donde se necesita mayor densidad energética, especialmente en vehículos eléctricos.
- La AIE prevé que las baterías de sodio aumentarán su participación en almacenamiento estacionario, pero seguirán representando una fracción menor del mercado de vehículos eléctricos hacia 2030.
La preocupación para México es otra: el tiempo que tome desarrollar su propia cadena industrial.
- China ya fabricó más de 80% de las baterías del mundo durante 2025, de acuerdo con la AIE, y también mantiene una posición dominante en diferentes etapas del procesamiento del litio. El Departamento de Energía de Estados Unidos estima que China concentra más de 70% del mercado de procesamiento de este mineral.
- Por eso, el reto para LitioMx no consiste únicamente en localizar y extraer litio. También debe demostrar que puede procesarlo, desarrollar materiales, conseguir financiamiento, establecer alianzas industriales y convertir sus proyectos de baterías en capacidad productiva.
- El Programa Institucional 2026-2030 ya reconoce esa distancia: fija en cero la línea base para el desarrollo tecnológico consolidado de materiales activos y señala que actualmente no existe una planta de pequeña escala como la que pretende construir. Su meta es cerrar esa brecha hacia 2030, siempre que existan recursos para financiarla.
Así, cuatro años después de la creación de LitioMx, la discusión dejó de ser únicamente cuánto litio posee México.
Baterías de sodio ganan lugar en el mercado
Los especialistas señalan que las baterías de sodio están ganando terreno por sus menores costos y por la disponibilidad de la materia prima. En contraste, las baterías de litio requieren cadenas de suministro e infraestructura industrial de mayor escala.
- Sin embargo, de acuerdo con la BBC, las baterías de sodio tienen una desventaja frente a las de litio: su baja densidad energética, al menos un 30% menos. Esto significa que quienes las utilizan recorren menores distancia que quienes conducen autos con baterías a base de litio.
Actualmente, las baterías de sodio no han alcanzado una producción masa. Sin embargo, en 2025, la empresa CATL anunció un plan para comenzar a producir a gran escala baterías para camiones y automóviles pesados.
¿Por qué las baterías de sodio generan tanto interés?
La industria automotriz depende actualmente de las baterías de iones de litio, que alimentan desde vehículos Tesla hasta la mayoría de los automóviles eléctricos del mercado. Sin embargo, el litio enfrenta varios desafíos:
- Costos elevados de extracción.
- Dependencia de cadenas de suministro globales.
- Concentración geográfica de reservas minerales.
- Incremento constante de la demanda mundial.
El sodio, en cambio, es uno de los elementos más abundantes de la Tierra y puede obtenerse con mayor facilidad y menor costo.
Por ello, numerosos fabricantes e investigadores buscan convertirlo en la base de una nueva generación de baterías más accesibles.
¿Puede competir con las baterías de litio?
Los investigadores destacan que el rendimiento de potencia fue superior al esperado para una tecnología de sodio comercial relativamente reciente. Entre sus ventajas se encuentran:
- Buena uniformidad de fabricación.
- Elevada capacidad de potencia.
- Desempeño estable bajo cargas exigentes.
- Buen comportamiento en condiciones frías durante la descarga.
- Menor dependencia de materias primas críticas.
No obstante, todavía existen limitaciones importantes. La principal es que las baterías de sodio almacenan menos energía por kilogramo que las mejores baterías de litio disponibles actualmente.
Esto significa que, para lograr la misma autonomía, los vehículos necesitarían baterías más grandes o más pesadas.
Los expertos consideran que las baterías de sodio podrían encontrar rápidamente espacio en sectores donde el costo es más importante que la autonomía máxima. Entre las aplicaciones potenciales destacan:
- Vehículos urbanos de corto recorrido.
- Flotas comerciales.
- Transporte de reparto.
- Autobuses eléctricos.
- Almacenamiento de energía renovable.
- Redes eléctricas inteligentes.
Su menor costo podría acelerar la adopción de tecnologías limpias en mercados emergentes y reducir la dependencia global del litio.
México lleva cuatro años buscando el negocio del litio
México ha intentado, sin éxito, encontrar un lugar en la carrera global de las baterías para automóviles en los últimos cuatro años. La conversación pasó desde la nacionalización del litio hasta los esfuerzos por atraer inversiones que permitieran su fabricación.
- Pero mientras ese objetivo sigue sin materializarse, otra industria espera en el otro extremo de la cadena de valor. Y no está en las minas ni en las plantas de producción, sino en las baterías que empiezan a envejecer.
- La venta masiva de vehículos híbridos en México arrancó en 2014 con modelos como el Toyota Prius; un año después llegaron los primeros Nissan Leaf 100% eléctricos.
- Hoy, esas primeras generaciones acumulan más de una década de operación y ya han empezado a cruzar el umbral de la garantía de ocho años que suelen ofrecer los fabricantes para la batería.
Conforme crece la venta de estos vehículos, la disposición de las baterías comienza a convertirse en una oportunidad de negocio. Entre enero y mayo de 2026, los autos electrificados —híbridos, híbridos enchufables y eléctricos— representaron cerca de 12% del mercado automotriz nacional, ya que se vendieron más de 77,700 unidades, un 42% más frente al mismo periodo del año anterior, de acuerdo con el INEGI.
Cada unidad vendida hoy se convertirá en una batería que eventualmente requerirá mantenimiento, reparación, reutilización o reciclaje. Y no se trata de una pieza cualquiera, pues la batería puede representar hasta 40% del valor total de un vehículo.
“Es un negocio cada vez más rentable y atractivo”, expone Eugenio Grandio, presidente de la Electro Movilidad Asociación (EMA). “Una batería de 300 kilos sigue conteniendo materiales valiosos después de 300,000 kilómetros. Si somos capaces de reciclarlos, pueden volver a ser baterías u otros productos”, añade.
- El mercado mundial de reciclaje de baterías de ion-litio alcanzará un valor de 5,630 millones de dólares este año y crecerá hasta 18,740 mdd hacia 2035, un alza a tasa anual compuesta de 14.29%, según Business Research Insights; aunque existen otros pasos antes de llegar al reciclaje.
- Algunas empresas ya buscan posicionarse. En Reino Unido, la firma Altilium opera dos instalaciones dedicadas al procesamiento de baterías fuera de uso y construye una tercera planta con capacidad para tratar hasta 150,000 baterías anualmente.
- La compañía sostiene que los materiales recuperados pueden igualar o incluso superar el desempeño de materiales vírgenes obtenidos mediante minería tradicional. Investigaciones desarrolladas junto con el Imperial College de Londres apuntan incluso a baterías con mayor duración y tiempos de carga más rápidos con materiales reciclados.
Un análisis de ciclo de vida realizado por la consultora Minviro encontró además que los materiales para cátodos producidos a partir de insumos reciclados podrían reducir hasta 74% el impacto climático frente a materiales provenientes de cadenas de suministro convencionales.
Negocio en puerta
El potencial ya despertó el interés de inversionistas internacionales. En enero, Altilium recibió una inversión de cinco millones de dólares del conglomerado japonés Marubeni ; y en México ya surgen los primeros esfuerzos para insertarse dentro de una cadena que busca maximizar el aprovechamiento de las baterías de ion-litio.
El Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) México abrió un Laboratorio de Nuevas Tecnologías en Toluca, el primero especializado en reparación, reutilización y evaluación de baterías de vehículos eléctricos en América Latina. “Recibimos solicitudes de fabricantes, agencias y talleres para evaluar técnicamente las baterías”, dice Jorge González, director de operaciones de CESVI México.
- A partir de esa revisión, se define una ruta. Si la batería puede recuperarse, se analiza la posibilidad de remanufactura; si ya no es viable para uso automotriz, se revisa si puede destinarse a una segunda vida, por ejemplo, en aplicaciones de almacenamiento de energía para el hogar, pequeños negocios u otros usos.
La relación con los centros estadounidenses forma parte de un esquema de colaboración técnica que permite garantizar el manejo seguro de componentes de alto voltaje.
- El CESVI realiza el diagnóstico, la clasificación y la trazabilidad de cada batería, mientras que los socios especializados, cuyos nombres reserva por contratos de confidencialidad, se encargan de los procesos industriales de recuperación de materiales bajo estándares internacionales de seguridad y cumplimiento ambiental.
“Estados Unidos cuenta con infraestructura especializada para el tratamiento y reciclaje de baterías de ion-litio que hoy resulta clave para cerrar adecuadamente el ciclo de estos componentes”, explica González.
- Una vez que la batería es enviada para reciclaje, ésta no regresa a México como una unidad funcional. Lo que se busca es recuperar materias primas con valor industrial que puedan reincorporarse a cadenas globales de suministro.
- Conforme crece el parque de vehículos electrificados en Norteamérica, este tipo de procesos se vuelve cada vez más relevante para garantizar el aprovechamiento de minerales críticos y reducir la generación de residuos.
El volumen de envíos depende de las solicitudes recibidas por parte de fabricantes, las agencias o talleres y todavía no se puede compartir información sobre los procesos hasta que exista autorización de las partes involucradas y los datos no estén sujetos a acuerdos de confidencialidad.
- Tampoco existe una tarifa única. El costo del reciclaje depende del estado de la batería, su capacidad, el tipo de vehículo, el nivel de degradación, la posibilidad de remanufactura, su potencial de segunda vida y los requerimientos logísticos o de reciclaje. Cada caso exige una evaluación técnica individual.
México, sin embargo, aún no cuenta con normativas ni con infraestructura industrial para reciclar baterías de ion-litio.
- González detalla que la regulación sobre pilas y baterías se basa en la NOM-212-SCFI-2017, que establece criterios de clasificación, seguridad e información comercial; sin embargo, la gestión industrial de baterías de vehículos electrificados sigue siendo un campo en evolución.
Tampoco hay ningún centro de reciclaje para este tipo de baterías en México. “Si esto no se resuelve rápido, existe el riesgo de convertirnos en un receptor de baterías en desuso sin capacidad de gestión”, advierte González.
La próxima industria de la electromovilidad mexicana podría no estar en producir baterías nuevas, sino en descubrir cuánto valor todavía conservan las que dejan de funcionar./PUNTOporPUNTO
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