Continúa la OPACIDAD en las MegaOBRAS de OBRADOR; ahora también SHEINBAUM OCULTA problemas en su CONSTRUCCIÓN

Durante el sexenio de Andrés Manuel López Obrador, y ahora con la continuidad que representa la administración de Claudia Sheinbaum, el Gobierno Federal apostó por una serie de megaproyectos que prometían transformar la vida económica y social del país.

Sin embargo, lejos de cumplir con sus ambiciosas metas, estas obras han acumulado sobrecostos, operan con baja demanda y, en varios casos, ni siquiera han generado los beneficios mínimos esperados.

• El Tren Maya, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), la nueva Mexicana de Aviación y la empresa estatal Litio para México (LitioMX) son ejemplos de decisiones que, más que impulsar el desarrollo, se han convertido en cargas para el erario. En este contexto, también destaca el fracaso de Gas Bienestar.
• De acuerdo con un análisis de México Evalúa, el Tren Maya, refinería de Dos Bocas y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, tuvieron un sobrecosto de 673 mil millones de pesos.
• “Esta cifra equivale a 336 veces el presupuesto de inversión física para ciencia, tecnología e innovación (2 mil millones de pesos) en todo el sexenio de López Obrador. También representa 8.7 veces el presupuesto de inversión del sector agropecuario (77 mil millones de pesos)”, refirió la organización.

De acuerdo con la organización, el Tren Maya ha tenido 176% de sobrecosto por encima de lo prometido inicialmente por el exmandatario.

• López Obrador había señalado un costo aproximado de 197 mil millones de pesos; sin embargo, a la mitad del sexenio alcanzó los 242 mil millones de pesos y al final del mandato llegó a los 544 mil millones.
• Para el AIFA se estimó un gasto de 96 mil millones de pesos y costó 89 mil millones de pesos, que fue menos de lo previsto inicialmente.
• No obstante, a este proyecto se le suma el gasto por la cancelación del Aeropuerto de Texcoco, el cual fue de 146 mil millones de pesos, por lo que el gobierno federal gastó en total 253.3 mil millones de pesos, lo que representa un sobrecosto del 145%.

“En otras palabras, el gobierno gastó el equivalente a un nuevo aeropuerto en cancelar uno que nunca se construyó, sin que la población o la economía obtuvieran algún beneficio”, señala México Evalúa.

• Por otra parte, la refinería de Dos Bocas tuvo una estimación inicial aproximada de 211 mil millones de pesos y habría aumentado su costo a los 398 mil millones de pesos, además de que en agosto de 2024 apenas estaba operando al 50% de su capacidad.

Entre el discurso y la realidad

Desde el inicio de su mandato, López Obrador prometió que la transparencia sería «la regla de oro» de su gobierno. Sin embargo, tras el final de su administración la evidencia muestra un panorama muy diferente.

• De acuerdo con un análisis realizado por Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI), el 71% de las 12,570 bases de datos disponibles en la plataforma datos.gob.mx se encontraban abandonadas, sin actualizaciones en los últimos 24 meses hasta 2023.
• «La política del gobierno fue reservar y negar cada vez más información, a la vez que ataca y desactiva a las instituciones encargadas de garantizar la transparencia», señala Leonardo Núñez, director de investigación aplicada de MCCI.

Núñez explica que el número total de reportes presentados por las instituciones en la Plataforma Nacional de Transparencia (PNT) disminuyó un 36% entre 2018 y 2022.

«Esto significa que cada vez hubo menos datos disponibles y un menor cumplimiento de las obligaciones de transparencia por parte de las dependencias gubernamentales», afirma.

Opacidad en los megaproyectos

Leslie Badillo, investigadora del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP), identifica diferentes niveles de opacidad en las obras emblemáticas del sexenio.

• Tenemos obras con opacidad total, como el AIFA, donde prácticamente no hay información disponible. Luego están proyectos como la refinería Dos Bocas, donde la información es parcial y poco clara. Y finalmente, tenemos casos como el Tren Maya, donde la información se va liberando por partes, pero de manera inconsistente.

El caso del AIFA fue particularmente problemático

• «En 2018-2019, se emitió un decreto que clasificó los aeropuertos como parte de la seguridad nacional. A partir de ese momento, el AIFA dejó de publicar toda la información relativa a su presupuesto», señala Badillo. «Esto ha hecho imposible conocer el presupuesto real asignado a esta obra pública».
• Por su parte, Petróleos Mexicanos (Pemex) reservó por cinco años toda la información relacionada con el proyecto de la refinería Dos Bocas en Tabasco, incluyendo licencias y constancias de uso de suelo. La empresa justificó esta decisión aludiendo a posibles desventajas competitivas y riesgos a la seguridad nacional.

Aumento de adjudicaciones directas

Durante el gobierno de López Obrador aumentaron las adjudicaciones directas de contratos, un procedimiento que incrementa las posibilidades de corrupción en las compras públicas. En 2023 se registró el porcentaje de adjudicaciones directas más alto de los últimos 17 años, dado que el 82% de los contratos se dieron bajo esta modalidad.

• De los 92,660 contratos que reportó CompraNet en ese año, 75,896 fueron por adjudicación directa; un dato que contrastó con cifras del 2007 o 2008 en los que solo el 31% de los contratos se otorgaron de esta forma.
• Leonardo Núñez concluye que esta tendencia hacia la opacidad «no solo afecta la rendición de cuentas, sino que también puede tener consecuencias negativas a largo plazo para el desarrollo del país».

El proceso de priorización y la falta de transparencia

Badillo, investigadora del CIEP, explica el proceso de priorización de proyectos al inicio del sexenio. «El Ejecutivo identifica los rubros importantes y los proyectos necesarios para desarrollar esas áreas. En ese sexenio, se dio prioridad principalmente a la infraestructura energética (Dos Bocas) y ferroviaria (Tren Maya)», apunta.

• Una vez priorizados en el Plan Nacional de Desarrollo, los proyectos se envían a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para su registro en la Unidad de Inversiones.
• Esta unidad solicita diversos estudios a las entidades encargadas, incluyendo evaluaciones de impacto ambiental, presupuesto requerido y potencial para reducir la pobreza.
• «Posteriormente, la Comisión Intersecretarial de Gasto Financiamiento y Desincorporación (CIGFD), conformada por representantes de distintas secretarías, discute y decide la prioridad final de los proyectos», añade Badillo.

«Una vez priorizados, se les asigna presupuesto y una clave de cartera de inversión»; sin embargo, Badillo señala que aquí es donde se identificaron los principales problemas de transparencia.

«Aunque los proyectos prioritarios como el Tren Maya y la refinería Dos Bocas cumplieron con los requisitos de la Secretaría de Hacienda, no todos permitían el acceso a los documentos correspondientes». Leslie Badillo, investigadora del CIEP.

• En el caso del Tren Maya, las solicitudes de información sobre expropiaciones de tierras, demandas de amparo y trámites ambientales fueron sistemáticamente rechazadas por diversas dependencias federales.
• Más de 23 solicitudes de información relacionadas con este proyecto fueron respondidas a MCCI argumentando la reserva de la información.
• «Como ciudadanos tenemos que estar muy al pendiente de cómo se están gastando los recursos, porque son recursos que se obtienen a partir de los impuestos. Pero cómo vamos a lograr esa vigilancia si no hay la apertura de los datos», resalta Badillo del CIEP.

Descarrilamiento del Tren Maya revela corrupción y fallas ocultas

“Un error en los cambios de vía automatizados”. “Una anomalía que no debería de haber pasado en el diseño del sistema ferroviario”, así explicó, durante la mañanera, Óscar David Lozano, director general del Tren Maya, el “percance de vía” que llevó a que en la tarde del martes ocurriera un pequeño descarrilamiento de dos vagones en la estación de Izamal, Yucatán.

Un incidente que ha vuelto a poner el foco sobre el Tren Maya y la probabilidad de que el megaproyecto favorito del sexenio del presidente Andrés Manuel López Obrador (2018-2024) no haya tenido tiempo suficiente para las pruebas de funcionamiento y oculte problemas constructivos debido a unas obras aceleradas que arrastran más de 60 muertes laborales, múltiples cambios de trazado y acusaciones de compra de materiales a redes de corrupción.

En diciembre de 2023, la primera de las tres inauguraciones que tuvo el Tren Maya, López Obrador presumió la hazaña de haber logrado construir, en tiempo récord, cuatro de los siete tramos:

• Solo tres años y medio desde que las obras comenzaron en junio de 2020. Este proyecto supone un lazo por la península de Yucatán de más de 1.500 kilómetros de vía que parte de Palenque (Chiapas) y su presupuesto, programado en 150.000 millones de pesos, acabó rozando los 500.000 millones.
• La prisa del gobierno por levantar el Tren Maya antes de que López Obrador dejara el poder fue evidente durante todo el sexenio. El entonces presidente acudía prácticamente cada dos meses a supervisar uno de sus siete tramos y en cada visita apremiaba a las empresas constructoras.

Durante la consultoría que PriceWaterhouseCoopers hizo para el proyecto en 2019, las principales constructoras de México aseguraron necesitar entre 36 y 48 meses para hacer cada tramo, pero en las licitaciones el Gobierno solo les dio 28 meses.

• “El Tren Maya es una obra muy compleja que se programó para acabarla en el sexenio de López Obrador y eso implicó que se aceleraran los tiempos”, explica el doctor José Gasca Zamora, académico de la Universidad Autónoma de México y coordinador del libro Tren Maya.
• Impactos territoriales y escenarios de cambio en la Península de Yucatán, “combinado esto con que México es un país que abandonó su tradición ferroviaria, ha llevado a que el proyecto no haya tenido suficientes pruebas de funcionamiento ni una cierta calidad que garantizara un buen funcionamiento en su totalidad”.
• El anterior descarrilamiento, ocurrido el pasado marzo en la estación de Tixkokob, comparte muchas características con el de este martes. Una estación, un tren a baja velocidad, falta de pruebas de funcionamiento. Entonces la causa fue que un elemento que según el diseño debía ser automatizado era operado a mano.

Desde su primera inauguración, la operación del tren tuvo diversos fallos mecánicos y de servicio, como retrasos, vagones sin aire acondicionado, parones. La oposición panista, que ha aprovechado para pedir una suspensión inmediata de operaciones, asegura que van al menos 45 fallas hasta agosto de 2025.

• Durante su construcción hubo diversos y muy graves accidentes laborales, como cuando en febrero un muro de contención del recorrido del ferrocarril colapsó entre Felipe Carrillo Puerto y Chetumal, en el estado de Quintana Roo, y dejó tres obreros heridos.
• En total, de acuerdo al reporte las muertes prevenibles del Tren Maya de la organización Cohesión Comunitaria e Innovación Social, 64 trabajadores murieron de 2021 a septiembre de 2024. La mayoría, 47, fueron en 2023 y 2024, cuando las prisas eran mayores para cumplir con las tres inauguraciones.
• Aunque todos los tramos del Tren Maya tuvieron cambios de trazado, el que se llevó el premio fue el 5, que va de Cancún hasta Tulum en Quintana Roo. Su diseño original iba paralelo a la carretera federal y a ras de suelo.

Ya sobre terreno, se decidió hacer unos kilómetros elevados para pasar por encima de la ciudad de Playa del Carmen, pero pocos meses después y con las obras ya avanzadas, se descartó la idea y vuelta al plan inicial.

Entonces llegaron las presiones del gremio hotelero, que no quería que las vías entorpecieran las majestuosas entradas a sus resorts de lujo, por lo que hubo un nuevo cambio: internar el trazado siete kilómetros adentro de la Selva Maya.

• Una vez construyendo 67 kilómetros de vía con 40 metros de ancho dentro de la masa forestal más importante de América Latina tras la Amazonía, determinaron hacer 42 kilómetros elevados para proteger el suelo kárstico, los cenotes, las cavernas y los ríos subterráneos de la zona.
•  Esto les llevó a la ironía de poner 10.000 pilares que acuchillaron justo los ecosistemas que querían conservar. Todo esto ocurrió sin tramitar los cambios en las autorizaciones ambientales y constructivas que marca la ley.

En el tramo 3, donde han ocurrido dos “percances de vía”, hubo corrupción

• En marzo de 2024 el medio LATINUS publicó un reportaje basado en una serie de audios donde se oía a Pedro Salazar Beltrán hablando con el empresario Amílcar Olán, primo y amigo personal, respectivamente, de los hijos de López Obrador.

En ellos se escucha presumir cómo habían comprado basalto de mala calidad, sobornado al laboratorio para que lo diera por bueno, y vendido a los constructores.

• En la grabación, los hijos de Lopez Obrador, junto a sus amigos y paisanos tabasqueños se les escucha decir: “A huevo la red de corrupción”, dice Salazar, “y ya cuando se descarrile el tren pues va a ser otro pedo”.

Fallas del ferrocarril: un sistema manual que debió ser automatizado

Desde el 30 de julio de este año, el propio director general de la empresa militar Tren Maya, Óscar David Lozano Águila, reconoció en en una entrevista que los cambios de vía (mecanismos que guía el trayecto de los trenes) todavía se realizan de forma manual en gran parte del recorrido. “Es una cuestión técnica que requiere la automatización”.

• Usted sabe que en el caso de la infraestructura ferroviaria, lo más importante es que funcionen los aparatos de cambios de vía, (…) eso permite acceder a las estaciones, andenes, afirmó Lozano Águila en el programa del periodista Joaquín López Dóriga.
• Agregó que aún se hace de manera manual el cambio de vía y los garoteros en vía en diferentes posciones, mueven los aparatos manualmente.
• Entonces dijo que esperaba que para finales de agosto ya estuviera automatizada “la ruta con mayor demanda, de Mérida a Cancún”, para que aún se verificaba manualmente la posición de aguja en los cambios de vía.

Muertes laborales en el Tren Maya

De acuerdo con el reporte Las muertes prevenibles del Tren Maya, que elaboró la organizaciónla Cohesión Comunitaria e Innovación Social, al menos 64 trabajadores murieron entre 2021 y 2024 durante la construcción del Tren Maya.

La mayoría de los decesos ocurrieron en 2023 y 2024, cuando las inauguraciones parciales apremiaban, según el informe actualizado al mes de septiembre del año pasado. En total, han registrado un total de 64 muertes por riesgo distribuidas de la siguiente forma:

• 2021: 4
• 2022: 13
• 2023: 28
• 2024: 19

Corrupción en materiales y calidad de la obra

• En marzo de 2024, el medio LatinUs difundió audios donde empresarios vinculados a allegados de los hijos de López Obrador presumían haber vendido balasto de baja calidad para el proyecto, tras sobornar laboratorios de certificación.
• El balasto es la piedra sobre la que se colocan las vías del tren, pero no fue sometida a pruebas físicas y químicas.
• “Cuando se descarrile el tren, ya va a ser otro pedo”, se escucha decir a Pedro Salazar Beltrán, primo de Boby y Andy López Beltrán, los hijos del expresidente de México Andrés Manuel López Obrador.

El familiar dijo eso en una llamada telefónica con Amílcar Olán, amigo íntimo de los hijos del exmandatario con quien operó negocios relacionados con el ferrocarril y se convirtió en un acaudalado empresario beneficiado con contratos del gobierno federal.

• Las zonas del tramo 3 donde ocurrieron los dos descarrilamientos del Tren Maya en Yucatán fueron ejecutadas por Grupo Indi.
• Esa es la constructora a la que los gobiernos morenistas de Claudia Sheinbaum y López le han dado, al menos, 66 mil millones de pesos en contratos, detalla una investigación.

Las prisas para la obra del Tren Maya

A la mala calidad y la corrupción se suma la prisa del gobierno por levantar el Tren Maya antes de que López Obrador dejara el poder, que finalmente ha derivado en fallas ocultas.

• Fue evidente durante todo el sexenio de López su premura, ya que él acudía cada dos meses a supervisar uno de sus siete tramos y en cada visita apremiaba a las empresas constructoras.
• Durante la consultoría que PriceWaterhouseCoopers hizo para el proyecto en 2019, las principales constructoras de México dijeron que necesitaban entre 36 y 48 meses para hacer cada tramo, pero el Gobierno solo les dio 28 meses.

Hoy, siguen habiendo fallas recurrentes en la operacipón del Tren Maya:

• Fallas recurrentes en la operación
• Desde su primera inauguración en diciembre de 2023, el Tren Maya ha enfrentado:
• Retrasos en el servicio.
• Incendio en almacén de hidrocarburos.
• Vagones sin aire acondicionado.
• Fallas de energía que dejó pasajeros varados en el tramo Cancún-Palenque.
• Parones en medio del trayecto.
• Tren cargado con balasto descarrilado, incluso hubo dos heridos.
• Primer descarrilamientos en Tixkokob, en marzo de 2024.
• Segundo descarrilamiento y choque del Tren Maya en Izamal el 19 de agosto de 2025.

El Partido Acción Nacional (PAN) asegura que, hasta agosto de 2025, suman 45 fallas documentadas.

Triplicó su costo inicial y aún no concluye, reconoció Sheinbaum_

• Con un presupuesto inicial e 150,000, pasó a más de 500,000 millones de pesos (medio billón de pesos), el Tren Maya fue presentado como el proyecto insignia del sexenio de López Obrador.
• Eso sin contar el presupuesto asignado para este 2025 para hacer los ramales de carga, ya que la obra aún no está terminada.
• Sin embargo, sus costos humanos, ambientales y de calidad constructiva ponen en entredicho la rentabilidad y viabilidad de una obra que se construyó bajo la promesa incumplida de terminarse antes del fin del sexenio.

@quehacer.politico #QPMX #QuehacerPolitico #InquiriendoLaNoticia “Ya cuando se descarrile, va a ser otro pedo”. Con ese descaro, el amigo y el primo de los hijos de AMLO hablaban de hacer negocios con el Tren Maya. Ya sucedió: el tren descarriló en Izamal.#Periodismo #Politica ♬ sonido original – Quehacer Politico

Reviven frase de “El Clan”, ligado a corrupción en el Tren Maya

De acuerdo con un reportaje de Latinus publicado en marzo de 2024, hay una red de corrupción denominada “El Clan”, conformada por primos y amigos de Andy y Gonzalo López Beltrán, que ha ganado cantidades millonarias mediante tráfico de influencias para entregar miles de metros cúbicos de balasto en el Tren Maya, sin certificaciones de calidad.

“A huevo, la red de corrupción. Cada tres mil metros cúbicos, pa, su mochadita, su mochadita, pa’ que den el palomazo de que todo está bien. Ya cuando se descarrile el tren va a ser otro pedo”, dice Pedro Salazar Beltrán, primo de los hijos de López Obrador, a Amílcar Olán, en una llamada telefónica en posesión de Latinus.

• Pedro y Amílcar, presuntamente, operan para “El Clan” para vender los metros cúbicos de balasto a la Secretaría de la Defensa Nacional y a consorcios privados encargados de la construcción del Tren Maya.
• Según el portal, el balasto es la piedra que va debajo de las vías y que da estabilidad al paso de los vagones. Por tanto, si no tiene características, peso y tamaño indicado, el tren se puede descarrilar.

El reportaje detalla que cada tres mil metros cúbicos, el balastro debe someterse a pruebas de calidad. Sin embargo, eso no ocurrió “porque El Clan corrompió al laboratorio”.

En la llamada, se escucha a Amílcar Olán decir:

• “Al laboratorio hay que pasarle su mochada cada tres mil metros cúbicos para que autoricen. Para que autoricen y ya a la verga. Cada tres mil metros cúbicos ellos hacen un análisis del material para ver cómo está llegando”.

Más adelante, Pedro Salazar subraya que acordaron “80 varos por todos los 80 mil metros cúbicos” y que “lo pagará en parcialidades”.

• LATINUS afirma que “El Clan” trabaja bajo las órdenes de Gonzalo López Beltrán, quien maneja la red de tráfico de negocios junto a su hermano Andy. Asimismo, de acuerdo con el propio medio, el expresidente Andrés Manuel López Obrador sabía que sus hijos estaban involucrados en la construcción del Tren Maya.

Después de que este martes 19 de agosto un vagón del Tren Maya que estaba en la terminal de Yucatán se descarriló, usuarios en redes sociales retomaron la frase de “El Clan”, dicha por Pedro Salazar Beltrán: “ya cuando se descarrile el tren va a ser otro pedo”.

@poderciudadanoqro😱🚨 ¡BOMBAZO TRAS EL DESCARRILAMIENTO DEL TREN MAYA! LA MOCHADITA 📹 Circula un video con un audio donde se escucha: 👉 “La mochadita por delante para que den el palomazo; ya cuando se descarrile el tren, será otro pedo” 💥 🔥 En redes señalan a #ElClan, al engendro Andy y al #NarcoExPresidenteAMLO como parte de la colusión detrás del megaproyecto. ⚠️ El accidente en Izamal ya desató críticas… y este audio encendió la bomba 💣 👉 ¿Tú qué opinas, corrupción o simple casualidad? #TrenMaya #Izamal #Descarrilamiento #México♬ original sound – PoderCiudadanoQro.

AIFA: el aeropuerto que no despegó

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) fue presentado como la solución a la saturación del AICM, pero a tres años de su apertura continúa sin lograr su objetivo.

• Con una ubicación alejada y sin la conectividad prometida, la terminal sigue dependiendo de subsidios federales y apenas alcanza el 30% de su capacidad proyectada.
• Aunque el gobierno celebra que transportó 6.3 millones de pasajeros en 2024, esa cifra solo fue posible gracias al recorte forzado de operaciones en el AICM.
• Más del 90% de los pasajeros que lo utilizan son nacionales, y las aerolíneas extranjeras han mostrado escaso interés en operar desde ahí. El “negocio” de vanes que conectaban el AICM y el AIFA también fracasó, costando al gobierno más de 42 millones de pesos.
• Además, el costo total del AIFA, junto con los gastos derivados por la cancelación del NAIM, ya superó los 425 mil millones de pesos, es decir, más caro que el aeropuerto cancelado en Texcoco.
• La Auditoría detectó pagos en exceso por 17 millones de pesos en la construcción del tren que conectará a la Ciudad de México con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

La auditoría analizó las obras realizadas por el gobierno en la ampliación del Tren Suburbano al AIFA, en donde tomaron un universo de 928 millones de pesos y que resultó en múltiples irregularidades.

• La más cuantiosa de las irregularidades, poco más de 7 millones de pesos en pagos excesivos, fue la hallada por la auditoría en el contrato de supervisión y control para la construcción del nuevo patio de operaciones ferroviarias de carga con conexión a las vías de ferrocarril, en donde se registró a una plantilla de especialistas y trabajadores de la que no se pudo acreditar su presencia.

Además, la auditoría encontró mala ejecución de obras y falta de planeación en las mismas.

• El Tren al AIFA es uno de los proyectos prioritarios que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador no pudo concluir y que dejó a la administración de Claudia Sheinbaum con múltiples problemas por resolver.
• La inauguración de este proyecto ferroviario, que será vital para luego conectar a la Ciudad de México con Pachuca, se ha postergado en múltiples ocasiones: la fecha de inicio de operaciones había sido pactada para el último trimestre de 2023, pero se movió para mediados del 2024.
• Ambas fechas no fueron cumplidas y, ahora, Sheinbaum se ha comprometido a que el tren esté finalizado en julio de este año, esto luego de haber quitado la obra a una empresa privada, concesionaria del tren Suburbano, CAF y de entregársela al ejército.

No obstante, el general Ricardo Vallejo, encargado de la obra, ha indicado que la fecha propuesta por la presidenta depende de la negociación con los pobladores de la zona, que mantienen más de un tercio de las obras bloqueadas.

Pagos en exceso y atrasos en la Refinería Dos Bocas

• Finalmente, la ASF halló irregularidades financieras en la asignación de contratos para la refinería de Dos Bocas por un total de 110.6 millones de pesos.
• Esto tras practicar seis auditorías a los diversos paquetes de contrataciones para el proyecto, ubicado en Paraíso, Tabasco.
• Los datos indican que la revisión al paquete 6 de contrataciones fue la que más anomalías tuvo, con 54.1 millones de pesos por aclarar.

Entre otras irregularidades, se detectó que una defensa metálica no estaba colocada en varios tramos y fue pagada, así como cálculos adicionales de acero y concreto que no se utilizaron.

• La ASF fiscalizó los contratos del paquete 4 de la refinería de Dos Bocas, en la que también la irregularidad fue la falta de aplicaciones de penas a los proveedores de dibujos de revisión de la planta de tratamiento de efluentes. Mientras que el paquete 5 dejó anomalías por 5.3 millones de pesos ,también por falta de aplicación de penas por el atraso en la entrega de trabajos.
• Al menos 11 contratos de la refinería de Dos Bocas tuvieron pagos en exceso o retrasos en los que está pendiente el cobro de la penalización, lo que representa un posible daño al erario por 110 millones 636 mil pesos, de acuerdo con información de la Auditoría Superior de la Federación (ASF).

La reciente entrega de la revisión a la Cuenta Pública 2022 fiscaliza un centenar de contratos del proyecto energético que impulsa el presidente Andrés Manuel López Obrador y al que anteriormente se le han señalado opacidad, sobrecostos e irregularidades.

• De los 110 millones de pesos que conforman las observaciones en siete auditorías, 87 mdp están relacionados con pagos en exceso y 23 mdp a la falta de aplicación de penas por atrasos.
• Uno de los contratos, con folio PTI-ID-001-2019, registró un sobrecosto de 32 millones 841 mil pesos por un concepto no previsto de “Demolición con maquinaria de vialidades de concreto reforzado de hasta 33 cm de espesor” en la conformación de plataformas para la nueva refinería.
• Esta labor fue asignada en mayo de 2019 a las empresas Van Oord y Grupo Huerta Madre por un monto total de 5 mil 763 millones de pesos para un plazo de 300 días, aunque a diciembre de 2022 la cifra se había modificado a 6 mil 282 millones de pesos y el plazo fue de 636 días.

Otro contrato firmado con la estadounidense UOP LLC (Honeywell), que tiene el folio PTI-ID-MOD-004-2020, registró un retraso de un año que causó una penalización de la que aún quedan 10 millones de pesos por cobrar, indicaron los auditores.

• El acuerdo inicial de este contrato contemplaba una suma de 304 millones de pesos y un plazo de 402 días, pero en convenios modificatorios la cifra pasó a 306 millones de pesos y 540 días.

PTI Infraestructura y Desarrollo, la empresa filial de Pemex Transformación Industrial encargada del proyecto, tiene un portal en el que publica contratos relacionados con Dos Bocas, aunque oculta los montos de los mismos y no difunde los acuerdos modificatorios.

• La obra con la que el gobierno federal pretende alcanzar la autosuficiencia energética costaría 8 mil millones de dólares, según dijo López Obrador en diciembre de 2018. Sin embargo, hasta octubre del año pasado ya había duplicado su costo, a los 15 mil 963 millones de dólares.

Refinería Dos Bocas costo más del 200% de su presupuesto inicial

La refinería Olmeca, ubicada en el Puerto de Dos Bocas, Tabasco; se encuentra en un grupo selecto de refinerías que terminaron costando más del 200 por ciento de su presupuesto inicial, según datos presentados por Julio Cesar Rentería Sandoval, presidente del Comité de Refinación del Instituto Mexicano de Ingenieros Químicos (IMIQ).

• Hasta el momento, el costo de la refinería Olmeca asciende a 20 mil 959 millones de dólares, lo que representó un incremento de 135 por ciento respecto al presupuesto inicial que se tenía para su construcción (8 mil 900 millones de dólares).
• De esta manera, Dos Bocas se ubicó como la refinería que presentó mayor sobrecosto dentro de un análisis de nueve refinerías construidas en los últimos años a nivel mundial.
• En julio de 2022, el expresidente de México, Andrés Manuel López Obrador, cortaba el listón inaugural de la refinería Dos Bocas, ubicada en Tabasco; “es un sueño convertido en realidad”, aseguró.

AMLO indicó en ese momento que con la inauguración comenzaban los trabajos de prueba para que empiece a funcionar toda la refinería también llamada ‘Olmeca’.

• El gobierno informó en 2022 que la refinería ‘Olmeca’ tuvo una inversión de 16 mil 816 millones de dólares; tiene capacidad de 340 mil barriles diarios y producirá 304 mil barriles diarios de gasolina y diésel.
• Además, indicó que generó más de 44 mil empleos directos y más de 286 mil indirectos; participaron más de 160 empresas contratistas; alcanzó 73 por ciento de contenido nacional y la mano de obra fue de casi 100 por ciento.
• Más de cinco años después, la refinería de Dos Bocas sigue sin terminar. Su costo recientemente superó los 20 mil millones de dólares, lo que la convierte en uno de los proyectos más costosos que surgieron durante la administración de López Obrador.

La decisión de utilizar planos antiguos para la refinería Dos Bocas ha tenido consecuencias de gran alcance, dijo Bernardo Del Castillo, fundador y director ejecutivo de Soteria Consulting en Abu Dabi.

• “Dos Bocas ha seguido enfrentando problemas debido a fallas en el diseño y el absoluto error de saltarse la etapa FEED”, dijo Del Castillo, refiriéndose al diseño de ingeniería de front-end, un enfoque utilizado para controlar los gastos del proyecto antes de que comience la construcción.
• Dado que muchos de los planes de Dos Bocas fueron tomados de un proyecto de refinería planeado en una zona montañosa de México, la instalación “no tiene el equipo necesario para funcionar” a una altitud más baja y húmeda, explicó Del Castillo.

“Otros factores como la altitud, la presión, la humedad siempre están afectando el proceso de refinado.”

• Los defectos de diseño son solo algunos de los muchos obstáculos que ha enfrentado Pemex en los últimos años mientras trabaja para poner en marcha Dos Bocas y cumplir con la promesa de AMLO de dejar de depender del combustible importado.

Durante la construcción del sitio, que se levantó sobre un pantano de manglares, los hundimientos de tierra generaron preocupaciones sobre inundaciones y debilitaron los cimientos. Incendios, luchas internas entre legisladores y demandas sobre el impacto ambiental de la refinería han sido algunos de los contratiempos para Dos Bocas. /Agenicas-PUNTOporPUNTO