Mientras el consumidor sigue pagando precios cada vez más altos por los alimentos que llegan del campo a su mesa, los productores reciben montos decrecientes de dinero por su trabajo. Mientras, los intermediarios, desde coyotes hasta centrales de abasto y grandes cadenas de supermercados, se quedan con la mayor parte de las ganancias.
- Datos de mercado señalan que en octubre de 2025 los precios pagados a los productores cayeron 23 por ciento respecto al mismo mes del año anterior; en contraste, la inflación agroalimentaria del décimo mes de 2025 se ubicó en 3.57 por ciento.
- Año con año, de acuerdo con lo reportado por campesinos, la venta de su producción está asegurada, pues desde antes de ser sembrada la cosecha ya tiene dueño: los coyotes que asedian a las comunidades, intermediarios entre los pequeños productores y grandes empresas, que se aprovechan de la necesidad para imponer precios por debajo del mercado.
Desde que son cosechados hasta que llegan a la mesa de los consumidores, la mayoría de los alimentos se encarecen más de 100 por ciento, pero hay casos en que el aumento es aún mayor, de acuerdo con lo reportado por Grupo Consultor de Mercados Agrícolas (GCMA).
Según un análisis de la firma mexicana especializada en el sector agroalimentario, el precio de la papa blanca tiene una brecha de mil 310 por ciento entre lo que se paga al productor y lo que termina cubriendo el consumidor.
El brócoli muestra un margen de 670 por ciento y el plátano de 662 por ciento, entre muchos otros casos en que los intermediarios aumentan sus ganancias a más del doble a lo largo de la cadena.
- En contraste, los precios pagados a productores de diferentes alimentos básicos se han desplomado en un año. Por ejemplo, el de la papa blanca cayó 69 por ciento en octubre; el del limón sin semilla, 60; el del jitomate bola, 57; tomate, 44.8; pepino, 44.1; chile serrano, 41.4; aguacate, 38.1; fresa, 36.1, y el de la calabaza italiana, 34.2 por ciento.
“Estas brechas, aun en un contexto de caídas pronunciadas de los precios al productor, revelan que el ajuste no se traslada a los consumidores en tiempo ni en magnitud. La estructura actual de la cadena, altamente fragmentada y con procesos logísticos y comerciales poco transparentes, permite que intermediarios y cadenas de autoservicio capturen gran parte del valor”, explicó Juan Carlos Anaya, director general del GCMA.
- Agricultores de varias partes del país han levantado la voz e incluso han bloqueado vías de comunicación, en demanda de mejores precios de garantía, ante los bajos ingresos que reciben por sus productos. Además, reclaman sacar los granos del T-MEC, crear una banca de desarrollo para el sector y participar en la revisión de la Ley de Aguas.
Anaya hizo énfasis en que los márgenes observados no sólo hacen evidente un problema de eficiencia de mercado, sino fallas en los mecanismos de transmisión de precios y en la supervisión de prácticas comerciales en productos de alta sensibilidad social. Además, estos diferenciales causan un doble daño, pues por un lado reducen competitividad entre productores y por otro deterioran el poder de compra de los consumidores.
Crisis en el campo del Valle de México por falta de apoyos: agricultores
Agricultores de zonas semiurbanizadas del Valle de México advirtieron que el campo enfrenta un panorama cada vez más adverso, marcado por la falta de programas de apoyo estatales y federales, el encarecimiento de los insumos y la constante reducción de tierras destinadas a la siembra.
En entrevista, Carmelo Pérez, productor de Ojo de Agua en Tecámac, señaló que la actividad agrícola se ha debilitado de forma paulatina, al grado de que muchas familias han dejado de sembrar o han reducido significativamente su producción. En este contexto, explicó, subsistir del campo resulta cada vez más complicado.
“Pues nada más que seguirle buscando el modo de subsistir porque ya ahorita, así como estamos, poco a poco yo siento que el campo se va a acabar”, expresó.
- El agricultor consideró que uno de los problemas más visibles es la desaparición de apoyos directos para quienes trabajan la tierra. Recordó que en décadas pasadas existían programas que facilitaban el acceso a semillas, fertilizantes y otros insumos básicos, lo que permitía sostener la producción.
Hace alrededor de 30 años, añadió, a través de instancias agrarias los campesinos recibían fertilizantes, semillas y acompañamiento técnico, una situación que —afirmó— ya no se presenta con la misma frecuencia.
A esta situación se suman los aumentos en el costo de semillas, agroquímicos y abonos, así como la incertidumbre en torno al acceso al agua, factores que han desincentivado la permanencia en la actividad agrícola.
Intermediarios concentran ganancias
Pérez también cuestionó el papel de los intermediarios en la cadena de comercialización. Mientras el productor enfrenta carencias, dijo, otros actores concentran mayores ganancias.
“Yo siempre veo al campesino caminando, como siempre, pero el intermediario es el que trae unas camionetotas”, comentó.
Falta de información limita acceso a programas
Productores coincidieron en que otro obstáculo es la falta de información clara y oportuna sobre los programas de apoyo al campo. Señalaron que, aunque existen esquemas impulsados por los gobiernos estatal y federal, en muchas comunidades la información no llega de manera suficiente ni accesible, lo que limita que los beneficios alcancen a quienes realmente trabajan la tierra.
- De acuerdo con el testimonio de Pérez, en su comunidad aún se conserva entre 35 y 40 por ciento del territorio destinado a la siembra y al riego; sin embargo, la vocación productiva ha cambiado. Actualmente ya no se cultivan productos como maíz o calabaza en la misma proporción que en el pasado.
En la zona predominan cultivos de forraje como avena, alfalfa y zacate para ensilar, orientados principalmente a la alimentación de ganado. No obstante, incluso esta actividad ha disminuido debido a la falta de espacio para sembrar y al alto costo de mantener a los animales, “Ya sale más caro mantenerlo”, resumió.
Un campo en riesgo
Los testimonios de campesinos en estas zonas del Valle de México reflejan un escenario en el que la expansión urbana, la reducción de apoyos públicos y el incremento en los costos de producción han puesto en riesgo la permanencia del campo, una actividad que durante décadas ha sido parte fundamental de la economía y la identidad de estas comunidades.
- En medio de las dificultades del campo, la Secretaría del Campo del Estado de México mantiene abierto el programa PROMAÍZ 2026, con apoyos de hasta 180 mil pesos para productores de maíz.
- El esquema incluye recursos para insumos agrícolas, asignados por hectárea según el tipo de cultivo, y para mantenimiento de maquinaria, con cobertura de hasta 50 por ciento del costo.
Para acceder, los productores deben acreditar su actividad, la posesión o uso de la tierra y presentar un plan de cultivo con acompañamiento técnico. El programa da prioridad a mujeres, pueblos originarios, campesinos de temporal y quienes conservan maíces nativos o aplican prácticas agroecológicas.
De forma paralela, el programa FIGAMEX ofrece apoyos de hasta 48 mil pesos a productores pecuarios afectados por enfermedades, fenómenos climáticos o depredadores.
Los interesados pueden consultar requisitos y convocatorias en canales oficiales del Gobierno del Estado de México.
Los transportistas rechazan el tope al precio del diésel
Que el Gobierno Federal y los empresarios gasolineros acuerden poner un tope al precio del diésel es bueno, los transportistas están en desacuerdo, pues no pueden incrementar el costo de los fletes, ya que eso provocaría un aumento en cadena, aseveró Aldo Romero Lezama, delegado de la Honorable Alianza Mexicana de Organizaciones Transportistas A. C. (Hamotac).
En abril pasado dijo que es irónico que, en México, donde se produce petróleo el precio de los combustibles esté en 28 pesos y, en países pequeños que no lo son, el precio oscile en los 16 pesos.
“Sabemos que el precio de las gasolinas y diésel es un tema internacional por la guerra entre Estados Unidos e Irán. Qué bueno que las autoridades y los empresarios pongan un tope, pero aun así los transportistas estamos en total desacuerdo, porque el compromiso que hizo el expresidente Andrés Manuel López Obrador de bajar el precio de las gasolinas y diésel a 10 pesos nunca se hizo realidad y, por lo contrario, estos llegan casi a los 30 pesos, actualmente”.
- Esos costos, dijo, agobian aún más a ese sector, que se siente hostigado, pues tiene que cumplir con el pago de los impuestos, hacer frente al alza en el precio del combustible y además, a la inseguridad.
- El precio del combustible que utiliza ese sector, el diésel, sigue fluctuando y, a pesar de que algunos transportistas tienen convenios con las empresas, quienes pagan los platos rotos siguen siendo los primeros, porque no pueden incrementar el precio de los fletes. “Estamos con el pie en el cuello”, destacó.
Confió en que el conflicto bélico que hace que persista la inquietud económica, termine pronto; de lo contrario no podrán soportar los precios tan elevados del combustible, sobre todo en algunas zonas del país, como en el Norte, donde el precio del litro de diésel está en 32 pesos.
“El más barato lo tenemos en nuestra zona, en el Centro del estado de Veracruz y, está en casi 30 pesos”, resaltó.
Dijo que, si persiste esa situación no podrán aguantar más y, en algún momento tendrán que elevar los costos de transporte y eso generará una reacción en cadena, pues se incrementarán los costos de todo.
“Quienes terminamos pagando los platos rotos somos todos los que necesitamos poner un plato de comida en la mesa, porque todos los productos son transportados por un camión”, indicó.
Pega doble diesel a transportistas
Los constantes aumentos del precio final del diesel, por el conflicto en Medio Oriente, y los incrementos concedidos por el Gobierno al «estímulo fiscal» (descuento o subsidio al IEPS) a este combustible les están pegando por doble vía a los transportistas y con ello presionando los costos logísticos.
- Empresarios del sector explicaron que el 27 de febrero, un día antes del inicio de la guerra, el precio final del diesel era de 25.96 pesos por litro e incluía una cuota al 100% del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) de 7.36 pesos, porque en ese entonces no se concedía algún porcentaje de «estímulo fiscal».
- Pero luego, conforme se fue presionando el precio por el conflicto, hasta entre 28.00 y 29.00 pesos actualmente, el Gobierno reactivó el descuento al IEPS empezando con uno de 2.59 pesos por litro a partir del 14 de marzo hasta 5.98 pesos para esta semana.
El problema, anotaron los afectados, es que los estímulos no mantuvieron el precio final del diesel, que siguió subiendo, mientras que el acreditamiento del IEPS para descontar el ISR a pagar bajó de 7.36 a 1.38 pesos por litro.
Ahora deben pagar más por el diesel y también de ISR.
«En el autotransporte de carga, donde el diesel representa entre el 30% y el 40% de los costos operativos, la ampliación, que ha llevado a un menor acreditamiento del IEPS por litro, está acercando al sector a un punto en el que será difícil seguir absorbiendo incrementos», advirtió Javier Cendejas, presidente del Consejo Mexicano de Comercio Exterior (Comce) Noreste.
«De acuerdo con transportistas, por cada peso que sube el diesel, los fletes pueden aumentar hasta 4%, por lo que se anticipan ajustes graduales en tarifas, especialmente en renovaciones de contratos o servicios ‘spot».
- Al respecto, Jesús Tamez, director de Transervicios Logísticos y quien también es vicepresidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), precisó que si bien el sector reconoce los esfuerzos del Gobierno federal para contener el alza en el precio del diesel, la realidad es que no sólo se enfrentan a un aumento que pagan del precio del combustible, sino también a una reducción en el beneficio fiscal para el ISR.
«El resultado es una presión directa sobre la liquidez, la planeación financiera y la capacidad de inversión.
«Adicionalmente, el acreditamiento del IEPS constituye un elemento clave para incentivar la formalidad en el sector; este mecanismo permite diferenciar a los transportistas que cumplen con sus obligaciones fiscales de aquellos que operan en la informalidad; en este sentido, la reducción del IEPS disminuye ese diferencial, generando un riesgo de desincentivo a la formalidad».
Consideró que lo conveniente sería un mecanismo que permita mantener el 100% del acreditamiento fiscal del IEPS del diesel, independientemente de los ajustes aplicados para contener el precio al público./Agencias-PUNTOporPUNTO
Recibe nuestro boletín informativo, suscríbete usando el formulario
